Entwicklungsmotor, Neokolonialismus – oder beides?

«Dank der neuen Seidenstrassen hat Ostafrika seine erste Autobahn, die Malediven verbinden ihre Inseln erstmals mit einer Brücke, Weissrussland hat seine eigene Automobilindustrie, Kasachstan hat erstmals Zugang zum Meer und der Gütertransport auf dem eurasischen Kontinent kann über die Schiene erfolgen. Was den Zug zwischen Mombasa und Nairobi betrifft, so hat er 50 000 lokale Arbeitsplätze geschaffen», verkündet Geng Wenbing, Chinas Botschafter in der Schweiz, an der Konferenz The New Silk Roads as a Driver of Sustainable Development Goals, die Anfang September in Andermatt von der Schweizer Delegation bei der Parlamentarischen Versammlung der OSZE organisiert wurde.

Das als neue Seidenstrasse bekannt gewordene Infrastruktur-Entwicklungsprogramm – es umfasst Strassen, Häfen, Eisenbahnen, Fabriken – wurde 2013 vom chinesischen Präsidenten Xi Jinping ins Leben gerufen, um China mit dem Rest der Welt zu verbinden und den Import jener Rohstoffe zu erleichtern, die das Reich der Mitte für sein spektakuläres Wachstum braucht. Es ist ein Projekt in pharaonischen Dimensionen, dem sich seither 126 Länder und zahlreiche internationale Organisationen angeschlossen haben. Seine Kennzahlen sind schwindelerregend: 40% des Welthandels sollen darüber abgewickelt und 60% der Weltbevölkerung damit erreicht werden. Die genaue Höhe der Investitionen ist nicht bekannt, Schätzungen variieren von 1 000 bis 8 000 Mrd. US-Dollar. Allein China plant bis 2021 600 bis 800 Milliarden US-Dollar zu investieren.

«Die Belt and Road Initiative (BRI) ist weder eine chinesische One Man Show noch ein China-Club», sagte der chinesische Botschafter. Club oder nicht, die Schweiz hat sich im vergangenen April als eines der ersten Länder Westeuropas mit einer Absichtserklärung der BRI angeschlossen. Die Erklärung zwischen der Schweiz und China sieht keine Erhöhung der chinesischen Investitionen in der Schweiz vor, sondern thematisiert die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, Banken und Versicherungen in Drittländern mit Unterstützung der jeweiligen Regierungen. Und das wirft zahlreiche Fragen auf.

Opposition gegen China in Äthiopien

Denn längst nicht alle Projekte funktionieren so gut, wie es der chinesische Botschafter glauben machen will. War es ein Zufall, dass er die 750 Kilometer lange Eisenbahnlinie zwischen der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba und Dschibuti, die erste vollständig elektrifizierte grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung in Afrika, nicht erwähnte? Die Strecke wurde im Januar 2018 eingeweiht und kostete 2,8 Mrd. Euro, die Äthiopien über fünfzehn Jahre an China zurückzahlen muss. Ausserhalb Addis Abebas wurde u.a. ein brandneuer, aber wenig frequentierter Bahnhof gebaut.

Es soll der Ersatz sein für die alte Eisenbahn, die 1901 von den Franzosen gebaut wurde und zu Beginn des 21. Jahrhunderts stillgelegt wurde. 1993 hatte ich diesen alten Zug genommen, für eine ausländische Reisende war er zwar voller Charme, aber er brauchte einen ganzen Tag, um mit zwei klapprigen Wagen von Addis Abeba nach Harar nahe der somalischen Grenze zu gelangen. Für diese Strecke braucht der Zug heute weniger als 7 Stunden, die Begeisterung der Behörden für die neue Bahn mit ihrer modernen Technologie lässt sich mithin gut nachvollziehen. Laut Medienberichten beurteilen einfache Einheimische die neue Eisenbahn jedoch äussert kritisch als ein gigantomanisches Projekt der Eliten von Addis Abeba. Die meisten Bahnhöfe lägen weit weg von dort, wo sie gebraucht würden und trügen nicht zur lokalen Wirtschaft bei; dies ganz im Gegensatz zum alten Zug und seinen Stationen, zu denen ein vibrierendes Chaos aus fliegenden Händlern, Restaurants und Hotels gehört hatte. Während die chinesische Betriebsgesellschaft behauptet, die neue Eisenbahn habe in Äthiopien 20 000 und in Dschibuti 5 000 lokale Arbeitsplätze geschaffen, beklagen sich ehemalige, jetzt arbeitslose Mitarbeiter über die niedrigen Löhne und die schlechten Arbeitsbedingungen, welche die neue Bahn biete. Aber das Hauptproblem sei das Land, monieren Vertreter der vor allem betroffenen Oromo-Ethnie. Es gehöre dem Staat und die enteigneten Gemeinschaften hätten keine angemessene Entschädigung erhalten.

Mangelnde Transparenz und Überschuldung, …

Die äthiopische Eisenbahn ist ein gutes Beispiel für das Potenzial chinesischer Projekte, aber auch für deren Risiken. Als Hauptschwierigkeit lässt sich die mangelnde Transparenz festmachen. Es gibt keine offiziellen Studien, Erhebungen und Daten über die BRI-Projekte, die Auskunft gäben über deren Kosten-Nutzen-Verhältnis und deren Auswirkungen auf die lokale Bevölkerung; Peking legt die Bedingungen für die Kreditvergabe nicht offen. Diese führt zu einer Ver- oder gravierenden Überschuldung der Länder gegenüber China, was nicht nur wirtschaftliche, sondern auch politische Abhängigkeit mit sich bringt. Dschibuti, das mit 80% seines Bruttoinlandprodukts (BIP) bei China verschuldet ist, beherbergt jetzt die erste chinesische Militärbasis im Ausland überhaupt. Von solchen Einwänden will der chinesische Botschafter in Andermatt nichts hören; stattdessen unterstreicht er, dass «der Industriekorridor zwischen Pakistan und China das BIP Pakistans um 2,5% erhöht hat». Die Kehrseite lässt er unerwähnt: Pakistans Schulden gegenüber China, die auf 19 Milliarden US-Dollar geschätzt werden, sind mit der BRI explodiert. Im Fall der Malediven macht die Verschuldung bei China, die auf 1,5 Milliarden geschätzt wird, 30% des BIP aus.

An der Andermatter Konferenz wurde darauf hingewiesen, dass multilaterale Investitionsbanken Leitlinien entwickelt haben, welche die soziale, finanzielle und ökologische Nachhaltigkeit gewährleisten sollen. Diese Leitlinien werden zwar von NGOs oft und zu Recht als zu wenig weit gehend kritisiert, sie haben aber zumindest den Vorteil, dass über das Thema Nachhaltigkeit diskutiert wird und sie einen Bezugsrahmen schaffen. Doch nicht wenige Länder halten diese Vergabekriterien für zu restriktiv. So meinte ein hoher Schweizer Beamter, dass es «in multilateralen Foren nicht an Geld fehlt, sondern an tragfähigen Projekten». Der Ausweg seien chinesische Kredite, die seien leichter zu bekommen. Doch es gibt keinen Zweifel: Wer Multimillionen-Kredite annimmt, begibt sich in eine gewisse Abhängigkeit. Die ehemaligen europäischen Kolonialmächte und die USA, die deren Rolle im 20. Jahrhundert in vielerlei Hinsicht übernommen haben, wittern angesichts der chinesischen Entwicklungs- und Expansionsstrategie eine Art Neo-Kolonialismus. Ob sich dieser für Entwicklungsländer ebenso verhängnisvoll auswirken wird wie der historische Kolonialismus, wird sich zeigen.
Unbestritten ist nur der enorme Finanzbedarf auf dem Weg zu einer nachhaltigen Entwicklung: Die OECD schätzt, dass zur Erreichung der UNO-Ziele für nachhaltige Entwicklung (SDGs) bis 2030 Investitionen in der Höhe von 6 900 Milliarden US-Dollar nötig sind.

...Auswirkungen auf Umwelt und Menschenrechte, Korruption

Von grosser Bedeutung sind die Auswirkungen chinesischer Projekte auf die Menschenrechte, etwa in Bezug auf Arbeitsnormen und öffentliche Konsultationen. Bei jedem Infrastrukturprojekt sind die Umweltauswirkungen auf Wasser, Boden, Luft, Biodiversität und Klimawandel erheblich – erst recht wenn die Ausbeutung von Öl- und Gasvorkommen im Zentrum steht, Sektoren notabene, die kaum mit dem in der Agenda 2030 geforderten ökologischen Wandel vereinbar sind.  

Ein weiteres Problem, das durch die mangelnde Transparenz der Kredite verschärft wird, ist die Korruption. «Die Globalisierung hat dazu beigetragen, Korruption durch Investitionen zu exportieren», sagte Gretta Fenner vom Basel Institute of Governance, «und es ist ein Problem, das nicht nur die Entwicklungsländer betrifft. Im Bereich Regierungsführung (governance) birgt die BRI massive Korruptionsrisiken. Bei grossen Infrastrukturprojekten geht es um enorme Geldsummen und dies immer vor dem Hintergrund eines offensichtlichen Machtungleichgewichts. Ob es sich dabei um China oder einen anderen Kreditgeber handelt, ist zweitrangig.»  

Nicht verschwiegen werden soll, dass in der Diskussion um die neue Seidenstrasse auch Fortschritte erzielt werden, beginnend mit den Green Investment Principles for the Belt and Road und einem kürzlich von China verabschiedeten Debt Sustainability Framework, die Pekings Engagement für nachhaltigere Investitionen unterstreichen.

Was macht die Schweiz?

Und welche Rolle spielt die Schweiz in der BRI? Die Vereinbarung mit China schafft eine Plattform, die es chinesischen und schweizerischen Unternehmen ermöglichen soll, bei BRI-Projekten zusammenzuarbeiten, wobei finanzielle und schuldenbezogene Nachhaltigkeitsaspekte besonders berücksichtigt werden sollen. Eine Arbeitsgruppe soll die Plattform etablieren. Wenn Schweizer Unternehmen beteiligt sind – darin scheinen sich alle einig zu sein –, müssen zumindest bestimmte Menschenrechts- und Umweltstandards eingehalten werden.

Die von den Konferenzteilnehmern angenommene Andermatt-Deklaration anerkennt diese schönen Prinzipien und die Schweiz kann gewiss dazu beitragen, dass sie auch eingehalten werden. Die Erklärung zielt aber auch darauf ab, ein günstiges Umfeld für private Investitionen in Infrastruktur und öffentlich-private Partnerschaften (PPPs) zu schaffen. Diese Absicht wird auch in der von der Schweiz und China unterzeichneten Absichtserklärung deutlich zum Ausdruck gebracht. Unbeantwortet bleibt die Frage, ob tatsächlich öffentliche Mittel eingesetzt werden, um Schweizer Unternehmen, Banken und Versicherungen im Ausland zu unterstützen. Und wenn ja, unter welchen Bedingungen dies geschieht.